Android Auto: un balance entre seguridad y mantenerte conectado

Existe mucha información errónea acerca de Android Auto y cómo éste te dejará usar tus apps mientras manejas tu carro — sin distraerte. Aquí te aclaramos las dudas.

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Autoplay: SI Autoplay: NO


A la hora de ponerse frente al volante, muchos toman la trágica decisión de conducir distraídos dividiendo su atención entre la carretera y su teléfono. Está de más decir que mandar un mensaje de texto rápido o darle una revisada rápida a Reddit al conducir es un mal hábito. Y aunque dejar el teléfono de lado mientras se maneja parece tarea fácil, los reportes de accidentes indican que este no es el caso.

Existen dos soluciones para el problema, y Google trabaja en ambas. La primera es desalentar la conducción quitando a los distraídos del volante. Pero, para aquellos que no queremos aún un automóvil que se conduce solo, Google nos tiene una solución: Android Auto.

Al proveerte acceso fácil a las funciones de tu móvil (como música, mensajes, herramientas de navegación), Android Auto es una manera de asegurarse de que sigues las pautas de seguridad de la conducción y no desconectarte del todo de tu mundo móvil. 

Con Android Auto, puedes conectar tu teléfono a tu carro (por ahora, a través de una conexión USB, pero en el futuro será posible conectarlos a través de Bluetooth o Wi-Fi), y el vehículo cederá su tablero de mando a tu teléfono. El teléfono, entonces, presenta una interfaz de usuario simplificada que es fácil y segura de usar hasta cuando estás manejando.

Cabe aclarar que este sistema no es una idea ni un diseño original de Google. Claro está, la gigante de tecnología ha tomado la posición de liderazgo en el tema pero lo ha hecho en asociación con 40 miembros de la alianza Open Auto, en la que la compañía automotriz General Motors fue uno de los componentes principales. Por ello, GM (y otras compañías automotrices) fueron una parte clave en el resultado final del producto.


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Hyundai


Phil Abram, el director general de infoentretenimiento de GM, me contó sobre el proceso: “Hemos trabajado mucho con Google en decidir cuáles son las directrices a seguir. Es distinto a un teléfono Android en el que puedes hacer lo que deseas con la experiencia de usuario. En cambio, existen plantillas específicas que te permiten mostrar las funciones de tu teléfono. Así que ha sido muy limitado… existe un espacio muy pequeño para establecer diferenciaciones porque la plantilla estándar tiene que acatarse a las directrices de la distracción en el manejo”.

Las directrices son la parte importante. Son las normas y reglas internacionales que utilizan las compañías automotrices que dictan qué se permite y qué se prohíbe al momento de distraer a los conductores. Estas directrices han sido desarrolladas durante décadas de pruebas en laboratorios en las cuales se utilizaron gafas de cristal líquido para oclusión visual con las que los voluntarios sólo podían ver durante unos segundos antes de que las gafas se oscurecieran. La idea era que el tablero de mandos tenía que ser lo suficientemente sencillo como parar que el conductor pudiese completar una tarea en un par de segundos. 

Android Auto ha aprobado todos estos exámenes, como también lo ha hecho CarPlay de Apple. 

Mientras que Apple está cerrando su plataforma, permitiendo que sólo algunos desarrolladores que la compañía selecciona puedan extender la plataforma, Google, por su parte, está animando a todos a extender sus apps para que funcionen en Android Auto. Y es en este espacio donde salen a relucir los modelos del que Abram habló.


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Google


Básicamente, con Android Auto, Google ha sentado las pautas sobre cómo un app de medios debe lucir. Los desarrolladores pueden agregar todos los géneros de medios que deseen, desde podcasts hasta streaming de música. Pero, estos desarrolladores no tendrán mucho control sobre la interfaz de usuario. Esa es la razón por la que Play Music en Android Auto tiene un aspecto similar a Spotify, que a su vez se parece a iHeartRadio. Todos utilizan la misma plantilla. Los desarrolladores pueden cambiar las etiquetas de los botones, proveer logotipos, y, por supuesto, cambiar los colores de fondo, pero no mucho meas. 

Esto es más abierto que la solución de Apple, pero mucho más restringida que su plataforma rival, MirrorLink. MirrorLink le permite a los desarrolladores hacer prácticamente lo que quieran – aunque sus apps deben pasar por un detallado proceso de certificación antes de ser aprobados para su uso dentro el auto. Esto le añade mucha complejidad al proceso, y esa complejidad significa costos extra.

Google quería darle poder a los desarrolladores, pero no complicarles la vida al forzarlos a aprender las diferentes regulaciones internacionales para las interfaces permitidas dentro del vehículo. Patrick Brady, director de ingeniería de Google, dice que esa fue una de sus principales prioridades. “Fue una decisión totalmente intencional para Android Auto para poder asegurar la seguridad y cerciorarnos de que los desarrolladores de apps pudieran promover sus marcas y sus funcionalidades hechas a la medida, sin tener que estar preocupados con tener suficiente contraste entre el color de fondo y la tipografía, y que las fuentes cumplen con los estándares ISO, y que no haya demasiados elementos en el menú. Creo que hemos logrado muy buen equilibrio”.

Las plantillas pueden estar limitadas, pero Brady dice que eso es bueno. “Como desarrollador de apps que lo aborda por primera vez quieres pensar que quieres control total de la interfaz de usuario y quieres poder hacer todo lo que quieras. Y luego te das cuenta que tienes que hacer que esto funcione en una interfaz táctil en un Honda y un Volkswagen, así como en una interfaz de un Audi basada en MMI, y te das cuenta de que las pantallas van a estar a diferentes distancias del usuario, así que quizá necesites usar una tipografía más grande o más pequeña. Y necesitas hacer pruebas de distracción del conductor. Tienes que asegurarte de que se sienta que es parte de cualquier carro. Eso es mucho pedirle a los desarrolladores”.

Las plantillas que Google ha definido, entonces, eliminan la complejidad. Por ahora sólo permite apps de medios y de mensajería, éstas últimas casi por completo controladas por la voz. Vendrán después más plantillas para diferentes tipos de aplicaciones, pero Google será muy estricta para controlar la naturaleza de esas plantillas. Así que, si te preocupa que alguien desarrolle un app que reproduzca videos que puedan distraer al conductor o llevar Flappy Bird al tablero, quizá con esto esos temores se disiparán.


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Google


Y, si te preocupa tener que elegir tu próximo auto con base en el sistema operativo con el que trabaja, ya sea CarPlay o Android Auto (o, incluso, MirorrLink), no pierdas el sueño con eso, tampoco. El Blue Chevy Spark que GM usa para demostrar Android Auto fue exactamente el mismo auto que estaba en WWDC hace unas semanas corriendo CarPlay. Parecía igual de contento de usar un sistema que el otro.

De hecho, tras bambalinas, las dos plataformas son bastante similares, así que implementar ambas es un poco más complicado que usar una o la otra. Abram, de GM, dijo: “No es difícil hacerlo si lo planeas antes de tiempo. Hay muchas cosas en común entre los dos en términos de la interfaz física y los componentes del hardware, que son las cosas más difíciles de cambiar”.

Te garantizo que todas las fabricantes de autos están por lo menos considerando esto ahora mismo, y aunque habrán algunas que escojan una sola (Ferrari, con Eddy Cue de Apple en su directorio, probablemente acepte muy lentamente Android Auto), en unos pocos años el soporte para estos sistemas ya no será novedad y se esperará que funcionen mejor. Quizá para entonces, finalmente, la gente soltará sus teléfonos para dedicarse a manejar.