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El Concorde Alpha Foxtrot descansa en un hangar construido especialmente junto a Aerospace Bristol, un museo de la aviación que se inauguró en octubre. 

En la antigua pista del aeropuerto Filton Airfield, ubicada más allá del hangar, aterrizaban algunos de los aviones del museo incluso después que el aeropuerto Filton cerró en 2012. En estos edificios ya desparecidos se diseñaron y construyeron los Concorde británicos.

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El Alpha Foxtrot (su nombre proviene de las últimas dos letras de su registro en Gran Bretaña) domina el hangar. Después de construirse el techo y tres lados del hangar, el avión se colocó dentro y entonces se levantó la última pared. Durante ese tiempo, Alpha Foxtrot estuvo protegido por una cubierta especial. 

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Las extraordinariamente hermosas líneas del Concorde se observan desde cualquier ángulo, pero especialmente de frente. En esta imagen se observa el visor retráctil que protegía el parabrisas y la cabina de mando del calor durante el segmento supersónico del vuelo.

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Uno puede caminar alrededor del avión e incluso por debajo del fuselaje. La escotilla del fuselaje que se ve en la parte superior de la foto daba acceso a la bodega de equipaje. 

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Una plataforma colocada a los dos lados del hangar te permite llegar al interior del aparato a través de un puente. En la parte derecha hay una pequeña exhibición de recuerdos del Concorde. 

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El puente que lleva a la cabina de mando ofrece una vista fantástica de la nariz puntiaguda del Concorde. La unión que hace una curva hacia abajo desde el parabrisas marca el lugar desde donde rotaba la nariz durante el despegue, el aterrizaje y el carreteo, lo que daba a los pilotos una mejor vista del frente del aparato. 

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Bienvenidos al Concorde. Para entrar probablemente tienes que agacharte.

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Esta vista desde el puente muestra el ala delta del aparato. British Airways siempre usó un diseño minimalista en la pintura de sus Concordes. 

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La cabina de mando tiene cuatro butacas: las del capitán, el copiloto, el ingeniero de vuelo y un asiento de escape. La cabina es tan estrecha que el asiento del ingeniero de vuelo bloqueaba la entrada cuando estaba ocupado.

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El panel de control del ingeniero de vuelo tiene una enorme cantidad de botones e interruptores, algo que no existe en los aviones de pasajeros de hoy.

Como el Concorde volaba con tanta velocidad -Mach 2.02, aproximadamente 2,179 kilómetros por hora (1,354 millas por hora)- la fricción de la atmósfera hacía que el fuselaje se calentara y se expandiera casi 30 centímetros. Durante la parte supersónica del vuelo, se abría un espacio entre el panel de instrumentos y la pared del aparato a la derecha detrás del asiento.

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Los paneles principales de control eran igualmente complicados. Aquí pueden ver las columnas de control para maniobrar el aparato y los aceleradores. 

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La cabina de pasajeros del Concorde tenía solamente 8 pies, 7 pulgadas de ancho, y 6 pies, 5 pulgadas de alto. Cuando me paraba derecho de la cabina la cabeza me rozaba en el techo.

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Olvida los asientos totalmente reclinables, que hoy son la norma en las clases superiores de las aerolíneas. Los asientos del Concorde eran angostos como los de la clase económica de estos días, con un espacio ligeramente mayor para las piernas. Pero para un vuelo trasatlántico de tres horas y media, con buena comida y bebidas, a nadie le importaba mucho. El material y el color de los asientos cambió varias veces con los diseños más modernos y en este caso es un material azul claro que tenía partes de cuero. (Si visitas el museo no dejes de fijarte en los asientos naranja chillón de los años 1970).

Las ventanillas eran muy pequeñas, pero a la altura crucero del Concorde, unos 60,000 pies, no había mucho que ver.

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El espacio en los compartimientos de equipaje encima de los asientos era mínimo.

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El personal de cabina preparaba comidas gourmet y servía cantidades industriales de champaña desde estas pequeñas "cocinas".

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Los lavatorios eran igualmente pequeños, había que tener cuidado al ponerse de pie.

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Vista de los botones e interruptores en el panel de control.

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El Concorde es igualmente impresionante visto desde atrás. 

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El Concorde tenía cuatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, con 32,000 libras de empuje cada uno. Como el avión mismo, los motores eran un proyecto anglofrancés. Aunque se desarrollaron a partir de una turbina ya en uso, el Olympus 593 tuvo que ser modificado según las especificaciones del Concorde. Hasta hoy, sigue siendo el único motor con quemador auxiliar en un avión de pasajeros.

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Los motores tenían una entrada de aire largas de diseño complicado para reducir la velocidad del aire durante el vuelo supersónico, de 1,350 mph a 500 mph. Eso era necesario para que el compresor de la turbina funcionara debidamente.

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Cada pocos minutos se proyecta un video sobre las góndolas de los motores para mostrar cómo funcionaban. Cuando el Concorde aceleraba a una velocidad de dos veces la del sonido, unos alerones encima del frente del motor se movían para controlar la entrada de aire. 

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Las boquillas de los motores del Concorde se cerraban parcialmente durante el aterrizaje para activar el inversor de empuje y desacelerar el aparato.

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El tren de aterrizaje principal del Concorde tiene cuatro neumáticos de cada lado. Las autoridades culparon parcialmente los neumáticos por el accidente del Vuelo 4590 de Air France, en que un Concorde se estrelló poco después de despegar de París en 25 de julio de 2000. 

La investigación oficial determinó que uno de los neumáticos explotó después que el avión pasó por encima de un pedazo de metal en la pista durante el despegue (el pedazo de metal se había caído de otro avión que acababa de despegar). Un pedazo del neumático perforó un tanque de combustible, lo que provocó un incendio y una falla de motores cuando el avión despegaba. Incapaz de recuperarse, el avión se estrelló contra un hotel, con un saldo de 109 pasajeros y tripulantes fallecidos, además de cuatro personas en tierra.

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Vista del tren de aterrizaje delantero. 

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Como el Concorde despegaba en un ángulo muy pronunciado, en la parte trasera tenía dos pequeñas ruedas para evitar que se dañara el fuselaje.

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